DVZ: Geringes privates Interesse an Schienenwegen; Studie zeigt: Engagement reizt Investoren nur in Ausnahmefällen
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Von Werner Balsen

Eisenbahnen Solange private Investoren auf hohe und verlässliche Erträge aus sind, werden Investitionen in den Bahnsektor bei ihnen nur auf geringes Interesse stoßen. Deshalb wird die staatliche Finanzierung dort dominant bleiben – sei es über direkte Zuschüsse oder über Garantien, mit denen die öffentliche Hand Privatinvestoren gegen Risiken ihres Engagements versichert. Das steht am Anfang der gut 130 Seiten langen Studie „Ergebnisse und Effizienz der Bahn-Infrastruktur– Finanzierung innerhalb der EU“, die Autoren des Fraunhofer-Instituts (ISI), des Karlsruher Instituts für Technologie und der Gesellschaft M-Five im Auftrag des Haushaltskontrollausschusses des Europäischen Parlaments (EP) erstellt haben. Sie halten fest: Bei allen Debatten über neue Finanzierungsformen für die Verkehrsinfrastruktur kommt in der Union im Durchschnitt rund die Hälfte aller Mittel für Verkehrsinvestitionen aus den Haushalten der Mitgliedstaaten.

Bei der Bahn dürfte der Anteil der öffentlichen Finanzierung sogar „beträchtlich höher liegen“. Trotz der eher trüben Aussichten, den Anteil der staatlichen Haushalte durch stärkeres Engagement des Privatsektors nennenswert zu reduzieren, verweisen die drei Experten doch auf einige „quasi-private“ Finanzierungsmodelle. Dabei nennen sie etwa die Öresundbrücke zwischen Dänemark und Schweden. In diesem „Konzessionsmodell“ garantiere die öffentliche Hand die Investitionen der Konzessionäre. Hinzu kommt: Die kombinierte Straße-Bahn-Brücke ermögliche die Finanzierung eines Teils der Schienen infrastruktur durch Einnahmen aus der Straßennutzung. Eine weitere Form, privates Kapital für die Bahninfrastruktur zu nutzen, sehen die drei Experten in öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP), bei denen die Verzinsung des privaten Kapitals von den Einnahmen aus der Investition entkoppelt wird. Ein solches „Quasi-Konzes sionsmodell“ erkennen sie etwa bei der Finanzierung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich. Dort baut und finanziert der private Konzessionär die Strecke, während die öffentliche Hand sich am Rückfluss des verzinsten Kapitals beteiligt und ihn so von den tatsächlichen Einnahmen unabhängig macht. Die Bedeutung des Europäischen Fonds für strategische Investitionen (Efsi), auf dem viele Hoffnungen für die Verkehrsinfrastruktur ruhen, halten die Experten für „eher bescheiden“. Sie schränken aber ein, dass sie die Rolle des Geldtopfes nicht „vollständig klären“ konnten. In einem anderen vielbeachteten Report hatte Kurt Bodewig mit zwei Kollegen Efsi als Instrument gewürdigt, das in Kombination mit anderen Finanzierungsformen bedeutsam sein könnte. Der CDU-Abgeordnete Markus Pieper, Mitglied im Haushaltskon troll- und im Verkehrsausschuss des EP, ist mit dem Bericht der drei Autoren zufrieden. Er hebt den von ihnen genannten Aspekt der „Mischfinanzierung“ von Schiene und anderen Verkehrsmitteln hervor. Ein Vertreter der EU-Kommission zieht aus der Präsentation der Studie die Erkenntnis, „dass es – bei allen Schwierigkeiten – Möglichkeiten gibt, Bahninfrastruktur mit neuen Instrumenten zu finanzieren“. www.europarl.europa.eu/studies

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