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Die EU drängt auf realistische Tests für Abgas-Grenzwerte – doch Deutschland bremst

von unserem Korrespondenten

DETLEF DREWES

BRÜSSEL Wenn es um ihr Auto geht, verstehen die Deutschen keinen Spaß. Sollte also Brüssels Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska geglaubt haben, das Land, in dem Ingenieurkunst auch das Manipulieren von Abgassystemen meint, werde bei den Beratungen über neue Emissionsgrenzwerte in Sack und Asche daherkommen, wurde sie enttäuscht. Schon bevor am Mittwoch die vielleicht meistbeachtete Sitzung des „Technischen Komitees Motorenfahrzeuge“ stattfand, hatte Berlin schon mal signalisiert, dass man einer raschen Einführung neuer Testverfahren bis 2017 keineswegs aufgeschlossen gegenüberstehe. 2021 wäre deutlich genehmer.

Noch am Abend vor der Sitzung der Experten war die Bundesregierung unentschlossen, ob man dem Drängen nach raschen Korrekturen nun nachgeben solle oder nicht. Und so kam es, dass der VW-Vorstand am Mittwoch einen Umsatzeinbruch im Drittel Quartal von 6,5 Milliarden Euro melden musste, während in Brüssel heftig um Gegenmaßnahmen gerungen wurde, als sei nichts passiert. Tatsächlich war in den letzten Wochen auch wenig Berichtenswertes geschehen. Denn die Aufregung der Industriekommissarin über verfälschte Abgaswerte hätte sich als überflüssig entpuppt, wenn die Polin etwas früher in die Unterlagen geschaut hätte, die ihr Vorgänger im Amt ihr hinterlassen hatte. Dort schlummerte nämlich eine Studie des kommissionseigenen Forschungszentrums für Energie und Transport aus dem Jahre 2011.

“Diesel ist eine Schlüsseltechnologie zur Erreichung europäischer Umweltziele.“

Markus Pieper, EU-Abgeordneter

Die dortigen Experten stellten damals fest, dass beispielsweise bis zu 400 Prozent mehr Stickoxid aus dem Auspuff kommt, wenn man ein Fahrzeug nicht im Labor, sondern unter realen Straßenbedingungen prüfen würde. Also: anfahren, bremsen, wiederanfahren, beschleunigen und so weiter. Zwei Jahre später warnte der damalige EU-Umweltkommissar Janez Potocnik vor möglichen Tricks der Autobauer, die nötig seien, um die von der Union gesetzten Grenzwerte einzuhalten. Geschehen war nichts. Das soll nun nachgeholt werden.

Denn noch in diesem Jahr wollen die EU-Institutionen neue Tests für Pkw, kleine Lkw und Nutzfahrzeuge auf d en Weg bringen . Im Visier haben die Experten vor allem den Dieselmotor, von dem sie sagen, seine Emissionen seien „um den Faktor 4 höher, als die derzeit gültige Euro-6-Norm vorschreibt“. Auch die Präsidentin des Umweltbundesamtes, Maria Kreuzberger, stellte vor wenigen Tagen fest: „In Deutschland lagen 2014 immerhin 62 Prozent der städtischen verkehrsnahen Messstellen über dem EU-Grenzwert für Stickstoffoxid. Emissionen aus Diesel-Pkw haben daran einen erheblichen Anteil.“ Kein Zweifel also, dass die Tests angepasst werden müssen. Das Zauberwort heißt RDA (Real Driving Emissions), also Test unter realen Fahrbedingungen, auf den man sich dann doch gestern verständigte. In einem ersten Schritt dürfen neue Dieselfahrzeuge den bisherigen Grenzwert von 80 Milligramm Stickoxid je gefahrenem Kilometer um den Faktor 2,1 übertreffen. Ab 2020 wird eine Abweichung höchstens um den Faktor 1,5 erlaubt. Die Kommission nennt diesen Fahrplan „ehrgeizig“. Dabei geht es jetzt zunächst einmal um die Beseitigung der Stickoxide sowie der Feinstaubpartikel, die beide gesundheitlich höchst gefährlich sind, denn sie rufen Atemwegserkrankungen hervor.

Gleichzeitig hat sich Brüssel aber auch den Kampf gegen Kohlendioxid auf die Fahnen geschrieben, um das Klima effizienter zu schützen. CO2 gilt als Klimakiller, weil es sich in der Atmosphäre ansammelt und die lebenswichtige Ozonschicht zerstört. Um die Erde besser zu schützen, erließ man bereits neue Grenzwerte für diesen Teil des Abgases: Derzeit dürfen die Fahrzeuge bis zu 130 Gramm CO2 je gefahrenem Kilometer ausstoßen. Ab 2021 dann nur noch 95 Gramm. Während die Stickstoffoxide aber pro Fahrzeug-Typ gemessen werden, gilt der CO2-Grenzwert für den Durchschnitt der gesamten Fahrzeugflotte eines Herstellers – kurzum: Er kann mit kohlendioxidarmen Autos den höheren Ausstoß seiner Luxuslimousinen ausgleichen. Und damit beginnt das Problem: Dieselmotoren produzieren bis zu 15 Prozent weniger Klimakiller als Benziner. Würde Brüssel also jetzt die Selbstzünder an die Leine legen und der Kunde sich – verstärkt durch den VW-Skandal – ebenfalls von diesen Fahrzeugen abwenden, riskiert man, dass die Rechnung nicht aufgeht.

Kein Wunder, dass der Europa-Abgeordnete Markus Pieper im Namen zahlreicher Mittelstandspolitiker darum bat, den Diesel nicht zu verteufeln, weil es sich um „eine Schlüsseltechnologie zur Erreichung europäischer Umweltziele“ handele. Die EU steht also vor der Frage, ob sie so scharf durchgreifen soll, wie sie das zum Schutz der Gesundheit tun müsste, dafür aber beim Klimaschutz einen Rückschritt hinnehmen soll.

 

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